在國內(nèi)軌道交通企業(yè)普遍陷入虧損困境之時，港鐵大漲392.8%的物業(yè)利潤，吸引了大量關(guān)注。

近日，香港地鐵公司（以下簡稱“港鐵”）發(fā)布2024年度財報，數(shù)據(jù)顯示其全年營收600.11億港元，較2023年微升5.3%，凈利潤158億港元，同比增長102.6%。

年報中最大的亮點來自其物業(yè)發(fā)展板塊，2024年利潤達到了102.65億港元，按年上升近4倍，成為支撐港鐵財務(wù)健康的核心動力。

這一爆發(fā)式增長，本質(zhì)上是港鐵“軌道+物業(yè)”模式與政策紅利的疊加效應(yīng)，疊加香港樓市去年“撤辣”后的資產(chǎn)價格反彈，共同推高了利潤空間。

物業(yè)板塊大爆發(fā)

“軌道+物業(yè)”模式是港鐵這些年來運營的核心邏輯，其通過政府授權(quán)獲得鐵路沿線土地開發(fā)權(quán)，以未建鐵路前的地價支付土地成本，待鐵路建成后再通過物業(yè)開發(fā)回收土地增值收益，從而實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

而這一模式更深層的邏輯在于，港鐵可以通過掌控軌道建設(shè)時序影響土地增值節(jié)奏，使沿線物業(yè)在規(guī)劃初期就具備了顯著的交通優(yōu)勢和增值潛力。

例如，香港十大屋苑之一的康怡花園，便是由港鐵聯(lián)合恒隆地產(chǎn)、新世界發(fā)展等開發(fā)商于上世紀80年代開發(fā)的。該項目所在地本是康山，一個未被開發(fā)的山頭，港鐵通過港島線建設(shè)將這一工業(yè)用地轉(zhuǎn)化為高端住宅區(qū)，已成為香港目前極具代表性的樓盤。

除住宅開發(fā)以外，一些重點樞紐站點的上蓋寫字樓和商場，在為港鐵帶來穩(wěn)定租金收入的同時，也成為其資本運作的重要支點。

從2024年的財報數(shù)據(jù)來看，其物業(yè)板塊的利潤表現(xiàn)遠超傳統(tǒng)“以地養(yǎng)鐵”的范疇，占總利潤的比重已達到65%，遠超客運、車站商務(wù)等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)總和。

港鐵2024年營收結(jié)構(gòu) 圖源：財報原文

據(jù)港鐵方面透露，物業(yè)發(fā)展利潤的增加主要來自于其多個早年開發(fā)的項目在去年進入到收獲期。

如日出康城第十一期、何文田站第一期，以及港島南岸第一期、第二期等幾個住宅項目，都在去年的銷售中取得了不錯的成績。

物業(yè)租賃方面，2024年收入按年增加5.9%至50.76億港元，主要得益于2023年下半年開業(yè)的兩個新商場圍方和THE SOUTHSIDE。

港鐵旗下住宅項目分布圖 圖源：業(yè)績簡報

財報顯示，目前港鐵已批出土地儲備面積為89萬平方米，分布在何文田站、港島南岸等多個地鐵站點附近。據(jù)悉，未來12個月港鐵還將有一大批住宅供應(yīng)，其中包括東涌東站及屯門十六區(qū)車站的上蓋物業(yè)。

“在鐵路加物業(yè)的模式下，物業(yè)收入除了為相關(guān)鐵路的興建提供資金外，也將支持長遠鐵路的資產(chǎn)更新、維護及維修”，港鐵在財報中表示。

香港樓市超預(yù)期復(fù)蘇

除自身布局外，2024年香港樓市的超預(yù)期回暖，也為港鐵的住宅項目提供了關(guān)鍵助力。

去年2月末，香港特區(qū)政府宣布撤銷長達14年的樓市“辣招”（防樓市過熱強力限制舉措）后，香港樓市重回火熱，市場交易明顯轉(zhuǎn)旺，政策效果一度“好于預(yù)期”。

隨后，香港同步放寬了按揭成數(shù)，首套房買家可申請最高90%按揭貸款；允許投資移民購買價值3000萬港元以上的豪宅等系列樓市寬松政策。進一步刺激了市場需求的釋放，尤其是內(nèi)地買家和長線投資者的回流。

據(jù)香港政府土地注冊處統(tǒng)計，2024年香港全年整體樓宇買賣合約登記量（包括住宅、車位及工商鋪物業(yè)等）達67979宗，較2023年同期增長17.1%，創(chuàng)下了近三年的新高。

2024港鐵主要物業(yè)項目入賬列表 圖源：業(yè)績簡報

在“撤辣”政策發(fā)布后，港鐵緊抓政策紅利期。在政策發(fā)布后兩月內(nèi)，先后推出了SEASONS PLACE、PARK SEASONS、朗賢峯等多個項目。

從銷售情況來看，朗賢峯于去年4月推售，截至去年年末，990個單位去化已超過七成；SEASONS PLACE于去年3月推售，截至年末去化也超過九成；且部分項目開盤即售罄，多次加推。

除住宅銷售外，港鐵的商業(yè)地產(chǎn)板塊同樣受益于市場回暖。

零售業(yè)復(fù)蘇帶動車站內(nèi)廣告收入回升，疊加高鐵香港段載客量突破2600萬人次的歷史新高，有利于增加車站商務(wù)收入，形成“人流-消費-租金”正向循環(huán)。

盡管樓市復(fù)蘇為港鐵帶來顯著收益，但物業(yè)發(fā)展項目受市場波動影響較大，如樓市弱于預(yù)期，可能會對港鐵的利潤產(chǎn)生負面影響。

一方面，2024年香港樓價整體呈現(xiàn)下跌趨勢，未來對利潤空間會有擠壓；另一方面，市場在短期需求集中釋放后，又逐漸回歸理性，市場需求也會相對減弱。

海通國際在今年2月發(fā)表的報告中也指出，港鐵現(xiàn)金流從2025開始可能會比以前緊絀。其預(yù)計，未來十年港鐵的資本開支高達1650億港元，其中2024至2026財政年度為900億港元，即每年250億至350億港元，其中80%用于香港鐵路維修及新鐵路項目。

而考慮到香港住宅物業(yè)市場仍在復(fù)蘇，該行預(yù)期來自物業(yè)發(fā)展計劃的現(xiàn)金流入可能有所放緩。

“以地養(yǎng)鐵”成趨勢

近年來，港鐵“軌道+交通”模式（即以公共交通為導(dǎo)向的綜合物業(yè)開發(fā)，TOD模式）也正在內(nèi)地軌道交通行業(yè)蔓延。

如深圳地鐵，2023年實現(xiàn)營業(yè)收入251.5億元，其中“站城一體化開發(fā)”板塊實現(xiàn)營業(yè)收入達到了147.23億元，對整體營收的貢獻度達到58.5%，遠超過地鐵和鐵路運營主業(yè)。

據(jù)易居研究院不完全統(tǒng)計，2023年在已公布年報的地鐵公司中，有7家公布了房地產(chǎn)開發(fā)收入，其中蘇州軌交、京投公司（北京地鐵母公司）、成都軌交和廣州地鐵的2023年房地產(chǎn)開發(fā)收入同比增長均超過了40%，增幅遠超房地產(chǎn)行業(yè)平均水平。

從政策端來看，已有多個城市將TOD模式作為推動城市高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵策略，并視其為軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

易居研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年，中央部委共發(fā)布了16個TOD相關(guān)政策，包括一項專門針對TOD的政策，以及在交通政策、土地政策和其他政策中多次提及TOD；地方層面共發(fā)布了70個TOD相關(guān)政策，政策數(shù)量創(chuàng)歷史新高。

在土地出讓領(lǐng)域，2024年有22個城市出讓TOD土地達45幅、用地面積達188萬平方米，雖然面積同比下跌36%，但是核心城市仍在積極地推廣TOD模式，推動行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

不過，港鐵與內(nèi)地地鐵公司盡管同屬TOD模式，但二者的運行邏輯卻有所不同。

比如在開發(fā)主體方面，港鐵不直接參與房地產(chǎn)開發(fā)，僅通過技術(shù)輸出與開發(fā)商分成；而內(nèi)地地鐵公司多成立地產(chǎn)子公司獨立操盤，甚至跨界成為“隱形房企”。

政策依賴度上，港鐵土地開發(fā)權(quán)源于政府特許協(xié)議，需承擔軌道建設(shè)成本；部分內(nèi)地地鐵公司則主要依賴地方政府“定向供地”。

在這一背景下，內(nèi)地地鐵公司需要面對因區(qū)域開發(fā)滯后面臨去化壓力、政策收緊時資金鏈斷裂危機等多重風險，需要減少對地產(chǎn)開發(fā)的依賴，多元造血。

正如港鐵行政總裁金澤培所言，物業(yè)發(fā)展利潤屬一次性，而鐵路是一個長遠的業(yè)務(wù)。未來如何在千億投資計劃與股東回報、民生需求間取得平衡，將是港鐵以及整個軌道行業(yè)面臨的一大課題。